Por Horacio Villegas Pardo Todos los caminos para responder estas preguntas nos llevan a una misma institución: YPFB. El objetivo no es ir en contra de la empresa estatal que generó las condiciones para que Bolivia tuviera los índices de crecimiento económico nunca vistos en su historia hasta el año 2019, sino de quienes la administraron en los últimos 5 años. YPFB es la única institución estatal que, por normativa vigente, puede importar carburantes al país para su posterior comercialización en el mercado interno. Para realizar dicha importación, YPFB contrata a unos intermediarios, a los que se denomina “traders”, bajo unos reglamentos de contratación establecidos por la empresa. Dichos reglamentos definen cómo se llevará a cabo la contratación del intermediario, es decir, el marco legal para realizar dicho servicio. A finales del año 2021, el directorio de YPFB modificó estos reglamentos de contratación sin justificación alguna, y al año siguiente los modificó dos veces más. Antes de estos cambios, los reglamentos establecían que, para la compra de carburantes, debía llamarse a una licitación pública para seleccionar a los intermediarios/traders. Estos debían presentar sus propuestas en función de unos precios referenciales que imponía la estatal boliviana; por tanto, los traders debían ajustarse al presupuesto de YPFB, quien siempre adjudicaba al que tenía el precio más bajo. Luego, se firmaban, una vez seleccionado el trader, contratos anuales con precios establecidos para el abastecimiento interno, lo que generaba una previsión de cuánto YPFB gastaría en la compra de carburantes. Con las modificaciones a los reglamentos de contratación, todo cambió: las licitaciones públicas dieron paso a las convocatorias directas, YPFB dejó de dictaminar los precios referenciales, que dejaron de existir, y los contratos anuales se anularon para firmarse contratos spot (contratos de corta duración) por una cantidad de carburantes que solicita YPFB, pero cuyo precio es determinado por el intermediario, quien aumentó el premio (ganancia + costos logísticos) que recibe. Todo esto trajo como consecuencia que el costo de la importación subiera de manera exponencial. A esto debemos sumar que los volúmenes de importación de los últimos 4 años se incrementaron sin tener un estudio técnico por parte de la estatal, lo que no corresponde al aumento real de la demanda, como lo demuestra el informe de transparencia de YPFB del año 2023 (1). Los datos del INE nos indican que el costo de la importación, es decir, lo que YPFB paga al intermediario por la importación de carburantes, desde el año 2010 hasta el año 2019, es decir, en 10 años, fue de 9.800 millones de dólares. En cambio, para los años 2021 a 2024, YPFB compró un monto de 10.100 millones de dólares, como se aprecia en el gráfico. Es decir, que en 10 años se gastó menos que en los últimos 4 años (2). Sin embargo, esto no es todo, porque a pesar de que se gasta más, las filas en las gasolineras siguen presentes, y la situación empeora este 2025. Esta situación, obviamente, tuvo su correlato en las finanzas bolivianas, específicamente en lo que se refiere a las reservas internacionales. En una primera instancia, tuvieron que gastarse todos los dólares disponibles para hacer frente a la importación de carburantes, y luego se pasó a la venta de la mitad de las reservas de oro que teníamos como país, de 44 a 22 toneladas. Como la normativa no permite la venta de la otra mitad de nuestras reservas en oro, el Banco Central tuvo que comprar oro del mercado interno a las cooperativistas por un precio superior al tipo de cambio establecido oficialmente, para lo cual tuvo que imprimir 28.423 millones de bolivianos, es decir, un aumento del 55% en la emisión monetaria durante los últimos 4 años. Este monto exorbitante, obviamente, causó inflación en los mercados y una presión cambiaria que llevó al dólar a situarse por encima de los 14 bolivianos en el mercado paralelo. Lo que debe investigarse de manera urgente son los responsables de estos cambios en los reglamentos de contratación y los gerentes que los propusieron, ya que el Estado entró en esta debacle económica justamente por el descalabro ocasionado por YPFB. Esto permitió que se constituyeran empresas como Botrading, que nada han hecho por importar combustibles a precios más bajos que los intermediarios más conocidos, como Vitol y Trafigura. Por el contrario, han abierto una caja de Pandora que nos muestra serios indicios de corrupción con sobreprecios escandalosos en la compra de carburantes. Este contexto abrió la puerta para discursos y propuestas por parte de los candidatos de la derecha que quieren privatizar YPFB, lo cual siempre ha sido un objetivo del capital transnacional. El problema no es la institución como tal, sino de quienes la administran. Por tanto, querer vender la empresa estatal o abrirla a capitales extranjeros —que es lo mismo— traerá consigo serias complicaciones para la economía nacional y el mercado interno, debido a un menor excedente económico, un levantamiento de los subsidios a los carburantes, gas domiciliario y electricidad, lo que incrementará los costos de producción de las MyPes, la industria nacional y los transportistas, elevando los precios finales de los productos que la población pagará. Por ello, lo que debe hacerse es una reestructuración de YPFB y crear mecanismos de control rigurosos por parte de la Contraloría en los procesos de contratación. Las siguientes preguntas deben responderse: ¿el capital privado podrá traer combustibles para su comercialización? ¿Por qué YPFB no compra de manera directa a las refinerías productoras de gasolina y diésel en el mundo? En una próxima oportunidad, analizaremos tales cuestiones. (1) Informe del 10 de marzo de 2023. (2) No se toma en cuenta la deuda que se tiene con Trafigura y Vitol, que asciende a comienzos del año 2025 a 600 millones de dólares.
